VARIANTE LE GALLERIE FRANANO OPERA A RISCHIO. CALTAGIRONE E TOTO CHIEDONO MEZZO MILIARDO IN PIÙ. AUTOSTRADE: “È TUTTO A POSTO”

di Daniele Martini Sono vent’anni che lavorano alla Variante di Valico, il tracciato bis dell’autostrada del Sole sull’appennino tosco-emiliano, tra Barberino del Mugello e Sasso Marconi. E dopo vent’an - ni non solo non si vede la fine, ma le gallerie franano e c’è il rischio che si debbano buttar via almeno altri cinque anni di lavori. Di più: c’è il pericolo che la Variante sia addirittura chiusa prima del taglio del nastro nonostante nel frattempo i costi siano aumentati di oltre mezzo miliardo di euro. Quattrini al momento contesi tra privati, i Benetton concessionari dell’au - tostrada e i costruttori Toto e Caltagirone (con la società Vianini) più Profacta, ma che gira e rigira, prima o poi, trattandosi di una strada a pagamento, saranno scaricati sugli automobilisti attraverso i pedaggi. La strana storia dei due tunnel Su quei colli e quelle montagne hanno costruito due gallerie, la Val di Sambro, completata, e la Sparvo, praticamente finita da poco, pur sapendo fin dal giorno in cui misero in moto ruspe e talpe, che la tenuta di quei manufatti era un gigantesco punto interrogativo. E c’era perfino la possibilità che prima o poi entrambe le gallerie dovessero diventare inutilizzabili. Sarebbe un vero peccato e un guaio pazzesco perché, a differenza di molte grandi opere italiane, la Variante di Valico non è un lusso o uno spreco, ma una necessità, un raddoppio autostradale pensato per rendere più fluido il collegamento su gomma tra nord e sud della penisola. Quel nuovo percorso dovrebbe eliminare o ridurre i gravi inconvenienti del tracciato attuale che si inerpica tra le gole delle montagne risultando difficile da percorrere d’inverno quando nevica o causando negli altri mesi dell’anno rallentamenti e code dovuti alle pendenze del tracciato. Le gallerie Val di Sambro e Sparvo sono un pezzo di questa gigantesca opera, la più grande infrastruttura stradale attualmente in costruzione in Europa. Montagna mobile e i paesi si spostano Il guaio è che quei tunnel sono pressati da frane lente, inesorabili e devastanti di milioni di metri cubi di terra e rocce. Il movimento della montagna ha toccato prima la Val di Sambro spingendola di lato e facendole correre il rischio di portarla fuori asse rispetto al tracciato stradale all’aperto. La frana che si è messa in moto è così enorme che anche i paesetti vicini, Ripoli di Sotto e Santa Maria Maddalena, hanno cominciato a spostarsi come presi per mano da un gigante. Ora tocca alla Sparvo che si trova un po’ più a sud, verso Firenze. Con l’espe - rienza maturata a Val di Sambro e consapevoli dei rischi legati alla realizzazione del nuovo buco nella roccia, hanno usato sistemi ultramoderni per realizzare la nuova galleria e soprattutto una talpa, vezzosamente chiamata Martina, la più grande d’Europa, più veloce di quelle tradizionali e dotata di apparecchiature tali da bloccare nell’immediato ogni cedimento della terra. In un paio d’anni i costruttori hanno scavato entrambe le canne della galleria, cinque chilometri in totale. Ma ora, implacabile, la montagna si sta prendendo la rivincita: pressati dalla frana stanno saltando i conci della Sparvo, i rivestimenti in calcestruzzo della volta della canna nord, per una lunghezza di 350 metri circa. E come scrive il senatore Jonny Crosio della Lega Nord in un’interrogazione presentata ieri al ministro dell’Ambiente, addirittura, “sono già stati individuati segnali premonitori di un analogo danneggiamento del rivestimento della corrispondente tratta della canna sud”. Sono indicatori eloquenti e preoccupanti che al momento manca la sicurezza necessaria per aprire la galleria al traffico. Il committente nega La Lega interroga “La situazione è tale – scrive ancora il parlamentare – da far temere ulteriori e più rilevanti danneggiamenti che potrebbero comportare il crollo della galleria”. Detto in altro modo: c’è il rischio che la Variante di Valico non possa essere aperta. Almeno fino a quando non saranno trovati rimedi che rendano sicuri i tunnel o non ne vengano costruiti altri su un altro tracciato. È una grana gigantesca. Fin dall’inizio della vicenda il committente dei lavori, Autostrade dei Benetton, ha cercato di minimizzare i rischi, in qualche caso negandoli. Sentiti dal Fatto i rappresentanti della società preferiscono non rilasciare dichiarazioni ufficiali, limitandosi a sostenere che è tutto sotto controllo. I costruttori Caltagirone e Toto, però, sono di tutt’altro avviso. Alcuni giorni fa, per esempio, hanno preparato un appunto dai contenuti molto allarmanti e lo hanno inviato al ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, e a Mauro Coletta, commissario per la Variante di Valico e direttore della struttura di vigilanza sulle autostrade. L’allarme dei costruttori In quelle pagine i costruttori ricordano di aver fatto presente fin dall’inizio ad Autostrade che il progetto per le gallerie non andava bene perché c’era il rischio di svegliare il gigante delle frane. Cosa che si è puntualmente verificata. Nel caso della Sparvo il parere dei costruttori era sostenuto anche dagli esperti di una commissione tecnico- scientifica. La società Autostrade, però, è stata di altro avviso, forse perché se il percorso delle gallerie fosse stato spostato più in basso, ci sarebbe stata la necessità di fare tunnel più lunghi con costi maggiori. Che i pericoli fossero seri è dimostrato dalla circostanza che perfino l’assicurazione Ina-Assitalia è arrivata al punto di negare per un certo periodo le necessarie coperture per gli appalti. Ora che il guaio è fatto, i costruttori si ritengono danneggiati, sostengono di aver speso molto più del previsto e vorrebbero da Autostrade 564 milioni di euro di “indennizzi e maggiori compensi”. Cioè mezzo miliardo di euro e passa in più rispetto al costo iniziale concordato che era 420 milioni. Grandi opere magari Stretto, Mose, Metro C e Tav: tutti gli sprechi L’Autostrada del Sole fu terminata in sei anni. La cominciarono nel 1956 e nel 1962 le macchine da Milano già viaggiavano fino a Napoli. Bei tempi, almeno per le opere pubbliche. Sarà stato il boom, lo spirito del Dopoguerra o chissà che, ma allora nell’Italietta che si stava facendo grande, le infrastrutture le costruivano sul serio. C’erano anche a quei tempi ruberie e scandali come quello delle piste di Fiumicino e il ministro democristiano dei Trasporti, Giuseppe Togni. Oppure, rimanendo sull’Autosole, la “variante Fanfani” ad Arezzo, la sua città, con il tracciato deviato per esaudire i desiderata del signor ministro. QUELLE INFRASTRUTTURE fecero comunque grande il Paese e ancora oggi viviamo di rendita su quelle opere. Adesso si spende tanto e spesso non si realizza nulla. Cronaca degli ultimi due giorni: la Variante di Valico dell’Autosole e l’arresto dello stato maggiore per le Infrastrutture lombarde che stava occupandosi anche di Expo 2015. Sono gli ultimi casi di una regola fissa delle grandi opere: per un motivo o per un altro ormai non se ne salva una, siano esse necessarie per migliorare la malmessa dotazione del Paese o al contrario progettate solo per succhiare quattrini pubblici e distribuire mazzette. Rapida rassegna. Dopo anni di grancassa il ponte sullo Stretto di Messina ha giustamente fatto la fine ingloriosa che tutti sanno. I tempi di costruzione e le spese per la Metro C di Roma sono fuori di gran lunga rispetto alle previsioni. Per il Mose, le paratie mobili sulla laguna di Venezia che a detta di chi le vuole dovrebbero salvare la città dall’acqua alta, si allargano sia i tempi di consegna sia i costi. Il Tav, la linea ad alta velocità tra Torino e Lione, è oggetto di una contestazione durissima incentrata sulla convinzione che sia sostanzialmente inutile. I quattrini pubblici scorrono a fiumi. Le megalomanie berlusconiane per il ponte di Messina sono costate 400 milioni circa per il pagamento del progetto e per tenere in vita la società apposita, con i suoi amministratori, dirigenti e ben 54 dipendenti. E non è finita perché le imprese chiamate in causa, da Eurolink-Impregilo a Parsons, pretendono di essere pagate per il disturbo: quasi 800 milioni di euro. Per la linea C, la nuova metropolitana di Roma, rispetto ai tempi di costruzione e al costo dell’ope - ra stabiliti nel contratto dell’au - tunno 2006, siamo oltre ogni limite: doveva essere consegnata in 1.760 giorni e siamo a 2.700 circa e forse sarà pronta nell’estate del 2015. Doveva costare 2 miliardi e 683 milioni di euro e invece ammontano a 3 miliardi e 740 milioni le somme elencate nell’ultimo aggiornamento contabile scaturito dal famoso e contestato accordo di settembre tra Campidoglio e costruttori. LE 74 PARATIE MOBILI del Mose sono in costruzione dalla bellezza di più di un quarto di secolo (27 anni, per l’esattezza). Quando cominciarono il costo preventivato riportato all’euro era di 1 miliardo e 200 milioni. I soldi già spesi sono sei volte tanto. Ovvio che l’Italia resti al palo, impoverita da sprechi e ruberie che non migliorano una dotazione infrastrutturale carente. Neanche l’ordinaria manutenzione riusciamo più a garantire e fa rabbia pensare che ci siano manager pubblici come Pietro Ciucci, amministratore dell’Anas, che si vanta di qualche milione di utile a fine anno mentre le strade vanno a pezzi. dan. mar. il fatto quotidiano 22 marzo 2014